Faktavahti

 MUISTIINPANOJA OSMO SOININVAARAN TALOUS JA KAUPUNKI -TEOKSESTA

Rationaalisesta ajattelusta tunnettu valtiotieteen lisensiaatti, yrittäjä, kirjailija Osmo "Ode" Soininvaara on toiminut lähes kahden vuosikymmenen ajan Helsingin kaupunkisuunnittelusta vastaavissa lautakunnissa. Teoksessaan hän tarkastelee kaupunkien kehittämistä ekonomistin silmin; tilastotieteen lisäksi hän on opiskellut taloustieteitä.

Takakannen tekstissä Talous ja kaupunki -kirjaa luonnehditaan mm. tähän tapaan: "Kaivautumatta yhteenkään poliittiseen poteroon hän esittelee kirjassaan taloustieteellisiä ideoita ja käsitteitä, jotka tarjoavat oikein sovellettuina tehokkaita työkaluja kaupunkisuunnittelun vaikeisiin valintoihin."

Muistiinpanoni eivät tietenkään käy läpi koko teosta, mutta uskoakseni ne kuitenkin antavat koko lailla hyvän kuvan kirjan kirjoittajan ajattelutavasta. Siihen on käsitykseni mukaan hyödyllistä tutustua, olipa kaupunkeja koskevista asioista hänen kanssaan samaa tai eri mieltä.

16.12.2025

Markku Lehtola

vapaa toimittaja

JOHDANTO

Talous ja kaupunki -kirjansa (TEOS, 2025) Johdanto-kappaleessa Ode kirjoittaa, että monet suunnittelukysymykset näyttävät ekonomistin silmissä hyvin erilaisilta kuin suunnittelijan silmissä: ”Talousteoria tarjoaisi kaupunkisuunnittelun valintoihin tehokkaita työkaluja, joita kaupunkisuunnittelussa ei kuitenkaan käytetä, vaikka ehdottomasti pitäisi.”

Ekonomistin ajattelu ei kirjassa ole pro business -ajattelua, joka on poliittisesti oikeistolaista. Kirjan ajattelu on pro market -ajattelua, ”joka ei ole sen enempää oikeistolaista tai vasemmistolaista kuin vaikkapa luonnontieteet”. Tämän eron Ode toivoo lukijoiden ymmärtävän.

Ode korostaa ekonomistina, totta kai, että kaupunkien rakentaminen on kallista. Kun asukkaita siirtyy kasvavaan kaupunkiin muuttotappioalueilta, heitä varten pitää rakentaa asunnot, liikenneverkko, ratikkalinjat, viemärit, sähköverkko, vesijohdot, koulut ja päiväkodit: Varovaisesti arvioiden kaiken tämän hinta on keskimäärin noin 250 000 € yhtä lisäasukasta kohden. Niinpä 30 000 hengen muuttaminen vuosittain maksaa vähintään 7,5 mijardia euroa vuodessa.

”Kenen se sitten pitäisi maksaa? Koska verotuloille on muitakin ottajia, tässä kirjassa esitetään, että kaupunkien kasvua rahoitetaan maapohjan ansiottomalla arvonnousulla.”

ULKOISVAIKUTUSTEN VIIDAKKO

”Yksi tämän kirjan aiheen kannalta olennainen markkinavirhe ovat ulkoisvaikutukset eli toisille osapuolille aiheutuvat haitat tai hyödyt, jotka eivät näy hintamekanismissa.

Oden mukaan kaupungeissa ulkoisvaikutukset ovat niin merkittäviä, että ohjaamattomat markkinat johtaisivat huonoon kaupunkiin. Maailmalla on varoittavia esimerkkejä kaupungeista, joiden kehitys on edennyt sääntelemättä maanomistajien tahdon mukaisesti ja ulkoisvaikutukset unohtaen: "Kiellot, määräykset ja esimerkiksi kaavoitus ovat nykyjärjestelmässä välttämättömiä.”

Ulkoisvaikutuksia Ode pitää hajautetun omistuksen ja demokratian ongelmana. ”Itsevaltaisissa järjestelmissä tai silloin, jos joku omistaa koko kaupungin, on periaatteessa mahdollista sivuuttaa eri ryhmien vastakkaiset intressit ja päättää kokonaisuudesta keskitetysti.” Engelin suunnittelema Helsingin empirekeskusta on yksi hyvä esimerkki tällaisesta.

Vaikka keskitetyllä suunnittelulla voi saada aikaan hyvää jälkeä, epäonnistumisen riskit ovat suuria. Demokratiassa päättäjä ei ole yhtä vahva. Ode huomauttaa, että kaavoittajan pitäisi olla sokea yksityiselle voitontavoittelulle, ”mutta kaavoituksessa liikutellaan maanomistajien välillä niin suuria taloudellisia arvoja, etteivät ne voi olla vaikuttamatta, vaikka kuinka väitämme korruption olevan maassamme olematonta”.

HINTA ONNISTUMISEN MITTARINA

”Ekonomistille asuntojen markkinahinta kertoo asunnon ja sen sijainnin hyvyydestä. Korkea hinta onnistumisen ilmaisijana on ristiriitainen asia, sillä onhan asumisen kallistuminen itsessään ikävä asia”, Ode kirjoittaa. Hintaa hän pitää asuinalueen haluttavuuden ”lahjomattomana” mittarina, mitä vastaan on vaikea väittää.

Kasvavissa kaupungeissakin vanhojen kerrostaloasuntojen hinnat voivat muuttua hyvinkin eri tavalla. Kirjassa on taulukko, jossa vanhojen kerrostaloasuntojen hintojen muutokset on esitetty suhteessa koko maan hintoihin vuosina 2000–2023; koko maan hintojen nousu on taulukossa 0,0 %.

”Erot ovat suuria. Turun ja Helsingin keskustassa nousu on enemmän kuin 30 % yli maan keskiarvon, kun taas Helsingin seudun kehyskunnissa hinnat ovat laskeneet 20 prosenttia suhteessa maan keskiarvoon, alueella ’Jyväskylä 2’ peräti 37 %.”

Eri tutkimusten mukaan suuren kaupungin keskustassa haluaa asua ehkä vain noin puoli miljoonaa suomalaista. Se on pieni vähemmistö, mutta kuitenkin paljon enemmän kuin niissä nyt asuu.

Oden mielestä ”sinne kannattaa rakentaa, missä asuminen on kallista – ottaen tietysti huomioon olosuhteista johtuvat erot rakennuskustannuksissa”. Näin tuotetaan asumista, jota ihmiset haluavat enemmän kuin sitä on tarjolla. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että rakennetaan vain rikkaille ja että asumisesta tulee entistä kalliimpaa. 

Eräässä vuonna 2021 julkaistussa tutkimuksessa on osoitettu, että kalliille alueille rakentamisen seurauksena syntyy muuttoketjuja. Tutkijat havaitsivat, että ”ketjut ulottuvat varsin nopeasti vähemmän varakkaille alueille, ja että joka kierroksella ketjuun liittyneet uudet muuttajat olivat vähän vähemmän varakkaita”. 

Tästä asuntomarkkinoiden eräänlaisesta ”trickle down” -efektistä suomalaiset eivät uskoakseni ole kovinkaan yleisesti perillä. Minullekin Oden mainitsema tutkimus oli uusi ja outo asia.

PARANNUSTEN KAPITALISOITUMINEN MAAN ARVOON

Yksi taloustieteen hyödyllisistä käsitteistä on hyödyn tai haitan kapitalisoituminen hintaan. Jollekin alueelle tehty investointi, vaikkapa uusi ratikkayhteys, hyödyttää alueella asuvia, mutta sen seurauksena myös alueen asunnoista tulee halutumpia, ja niiden hinnat ja vuokrat nousevat. Voittajia ovat alueen maanomistajat ja ne, jotka omistivat asunnon alueella ennen tehtyjä investointeja. ”Jos kaupunki omistaa maan vielä rakentamattomalla alueella, hyöty kaupungin tekemästä investoinnista tulee kaupungille”, Ode kirjoittaa.

Hän viittaa vuonna 2024 tarkastettuun taloustieteen väitöskirjaan, jonka mukaan esimerkiksi Helsingin Raide-Jokeri nosti vaikutuspiirissään olevien asuntojen arvoa yhteensä noin puolella miljardilla eurolla jo ennen yhteyden valmistumista: ”Summa on suurempi kuin radan rakentamisen hinta. Tätäkin olennaisempaa kuitenkin on, että rata tekee mahdolliseksi rakentaa radan vaikutuspiiriin asunnot kymmenille tuhansille ihmisille.” Väitöksen mukaan Raide-Jokeri siis oli hyvin kannattava investointi.

URBAANIT MUKAVUUDET

Ode lanseeraa suomen kieleen vastineen englanninkieliselle käsitteelle ”urban amenity”. Tuo vastine on ”urbaanit mukavuudet”, ja niillä tarkoitetaan urbaaniin paikkaan liittyvää mielihyvää tuottavaa asiaa: ”kaunis puisto, rantaraitti, kauniisti laattakivistä rakennettu kävelykatu, kauniit julkisivut”. Se voi tarkoittaa myös pikaratikkayhteyttä, ylipäänsä asiaa, joka tekee alueesta houkuttelevan asua tai oleilla.

Kysymys voi olla myös kaupallisista palveluista, ”jolloin positiivinen ulkoisvaikutus perustuu kuluttajan ylijäämään”. Vilkkaan ravintolakadun läheisyys hyödyttää asukkaita kuluttajan ylijäämän kautta.

Kuluttajan ylijäämä tarkoittaa sitä, että kuluttaja saa jonkin asian halvemmalla kuin enimmäishinnalla, jonka hän voisi siitä maksaa. Erotus on sitä kuluttajalle tulevaa hyötyä eli kuluttajan ylijäämää. 

SUHTEELLINEN ETU

Suhteellinen etu kuuluu taloustieteen keskeisiin käsitteisiin. Oden mukaan se on niin tehokas ajattelun apuväline, että se pitäisi opettaa koulussa kaikille. Taloustieteen oppikirjoissa suhteellinen etu opetetaan yleensä käyttäen esimerkkinä pellon tuottoa. Kirjassa Ode yrittää avata mielestäni koko lailla kinkkistä käsitettä tällaisen esimerkin avulla:

”Jos kauraa viljeltäessä hehtaarituotto on pellolla A 3000 kiloa ja pellolla B 4000 kiloa, kauran viljelijä ajattelee, että hänen pitää saada käyttöönsä pelto B, koska sillä hehtaarisato on suurin. Mutta jos pitää viljellä myös vehnää ja vehnäsato hehtaarilta on pellolla A 1500 kiloa ja pellolla B 3000 kiloa, eli myös vehnäsato on pellolla B suurempi. Pellolla B vehnäsato on 75 % kaurasadosta, mutta pellolla A vain 50 % kaurasadosta, jolloin pellolla A on suhteellinen etu kauran viljelyyn ja pellolla B vehnän viljelyyn.”

Ulkomaankauppateoriassa suhteellinen etu on keskeinen käsite: maan kannattaa erikoistua siihen tuotantoon, jossa sillä on suhteellinen etu: ”Termi sopii kuitenkin hyvin myös sen pohtimiseen, mitä milläkin tontilla kannattaa kaupungissa tehdä.” Hyvin sijaitsevilla tonteilla on ilmeinen suhteellinen etu kerrostaloille ja vähän syrjemmällä olevilla tonteilla taas pientaloille. ”On hyväosaisten suosimista osoittaa pientaloasumiseen tontteja, joista maksettaisiin enemmän kerrostalotontteina”, Ode huomauttaa.

Entä sitten, rakennetaanko keskustaan toimistoja vai asuntoja. ”Jos kaavoitettavana on tontti, jolle voidaan laittaa joko asuntoja tai toimistotalo, kumpaan tarkoitukseen se pitäisi kaavoittaa? Aika yksinkertaiselta tuntuisi tässäkin, että raha saisi ratkaista. Kummassa käytössä tontista maksetaan enemmän?”

Ode kirjoittaa, että jos tätä tosiaan käytettäisiin kriteerinä, molemmat toiminnot hakeutuisivat alueille, joilla on niille suhteellinen etu. Näin ei kuitenkaan menetellä, vaan kaupunki haluaa päättää, missä on toimistoja ja missä asumista.

Suhteellista etua koskevassa luvussa Ode esittelee yhden taloudellisen termin lisää: vaihtoehtoiskustannus. ”Jos jokin alue varataan kaavoittamalla tiettyyn käyttöön, ja alueesta saadaan silloin vähemmän hyötyä kuin parhaassa mahdollisessa muussa käytössä, tuo hyötyjen erotus on vaihtoehtoiskustannus eli hinta sille, että alue on varattu juuri siihen eikä parhaaseen mahdolliseen muuhun käyttöön”, Ode kirjoittaa.

Esimerkkinä Ode muistuttaa siitä, että aikoinaan Helsingin satama säilytti tyhjiä kontteja Helsingin rannoilla: ”Se oli sataman kannalta kannattavaa, koska satamalle kaavoitettu maa ei tuottanut missään kaavanmukaisessa käytössä sen paremmin. Kaupungin kannalta siinä ei ollut mitään järkeä. Olihan kaupungilla valta kaavoittaa alueet parempaankin käyttöön. Nyt ne ovat asuinkäytössä, mikä on paljon kannattavampaa kuin konttivarastot merinäköalalla. Konttivarastokäytön vaihtoehtoiskustannus oli tässä tapauksessa erotus sen tuottaman hyödyn ja asuinkäytön tuottaman hyödyn välillä.”

KUKA PÄÄSEE KAUPUNKIIN?

Ekonomisti pohtii semmoistakin hämmentävää kysymystä, että miten valita ne, jotka pääsevät kaupunkiin asumaan. Sinnehän pyrkii muuttamaan enemmän asukkaita kuin mahtuu, eikä asuntotuotantoa saada nostetuksi kasvavan kysynnän vauhdissa.

”Jos mitään ei tehdä, maksukyky ratkaisee. Monen mielestä näin tulee ollakin, koska he uskovat, että kaupunki hyötyy eniten suurituloisista”, Ode huomauttaa.

Eniten kaupunki hänen mukaansa hyötyy kuitenkin luovasta luokasta ja luova luokka kaupungista. Lontoon asema Britannian talouden moottorina on pahasti heikentynyt, kun rikkaat työntävät luovaa luokkaa ulos kaupungista. 

”Entä kuuluvatko työttömät kaupunkiin, vai pitäisikö heidän tehdä tilaa työssä käyville? Ainakin he siinä tapauksessa pysyisivät työttöminä. Ja onhan heilläkin ystävänsä ja sukulaisensa ja rakkaus kotiseutuunsa”, Ode kirjoittaa.

Hänen mukaansa työttömien kannattaa asua kasvukeskuksissa, koska sieltä he voivat saada työtä, mutta entä eläkeläiset? Ode kysyy. ”Eikö heidän kannattaisi muuttaa eläkevuosikseen jonnekin, missä asuminen on halvempaa, koska eiväthän he hyödy runsaista työnsaantimahdollisuuksista? Myymällä kalliin asunnon Helsingissä voi ostaa muuttotappioalueelta paljon isomman ja saada erotuksena vielä rutkasti rahaa käytettäväksi eläkevuosinaan. Jotkut tekevätkin näin, mutta eivät kovin monet.”

MITEN TORJUA SEGREGAATIOTA?

Segregaation viheliäinen ongelma käy Oden mielestä niin kalliiksi, että sen selättämiseksi kannattaa käyttää paljon rahaa – ”kalliiksi sekä sosiaalisesti että myös puhtaasti kaupungin taloutta ja kansantalouden menestystä ajatellen”. Toistaiseksi Helsinki on kokoluokassaan yksi vähiten segregoituneita kaupunkeja, mutta Ode huomauttaa, ettei Helsinki ole immuuni segregaatiota muualla tuottaneille lainalaisuuksille.

”Tärkein tai ainakin kallein segregaatiota torjuva keino on sekoittunut asukasrakenne. Se tarkoittaa, että ARA- ja HITAS-asuntoja rakennetaan myös kalliisiin kaupunginosiin, joihin jotkut onnekkaat pääsevät asumaan selvästi markkinahintaa halvemmalla.”

Oden mukaan sosiaalinen sekoittaminen on kannattavaa kuitenkin niin, ettei toistensa naapureiksi asuteta ”aivan” erituloisia asukkaita. Parasta olisi sekoittaa keskituloisia yhtäältä suurempi- ja toisaalta pienempituloisten alueille. ”Tässä strategiassa ei olekaan muuta vikaa kuin se, että keskituloiset uhkaavat loppua kesken.”

Ode muistuttaa, että ”Helsingissä on meneillään voimakas valikoiva muuttoliike, jossa keskiluokkaiset, erityisesti korkeasti koulutetut lapsiperheet, muuttavat huono-osaisiksi leimautuneilta alueilta keskiluokkaisille alueille. Sen seurauksena erityisesti koulutuserot kasvavat kaupunginosien välillä”.

”Segregaation torjuntaa ei voi lykätä tuonnemmaksi. Siihen on myöhäistä puuttua, kun kurjistumisen noidankehä on päässyt vauhtiin. Itse asiassa saatamme olla jo pahasti myöhässä.”

LUONTO JA KAUPUNKI

Kun kaupunki kasvaa ja tiivistyy, rakentaminen ja luontoarvot joutuvat usein ristiriitaan keskenään. Esimerkkeinä Ode mainitsee Helsingistä Haagan Riistavuoren ja Stansvikin alueen Kruunuvuorenrannassa: ”Molemmissa on asukkaille arvokasta luontoa ja molemmat ovat joukkoliikenneyhteyksien vuoksi houkuttelevia alueita asuntotuotannolle.”

Halutaanko näitä alueita varjella luonnon itsensä vai asukkaiden elinolojen vuoksi? Ode kysyy. ”Luonnon itseisarvoihin on houkuttelevampaa vedota kuin omaan etuun, mutta luontoa itseään ajatellen tällainen luonnonsuojelu on tehotonta ja kallista korkeiden vaihtoehtoiskustannusten vuoksi.”

Mikään luonnonsuojelua varten perustettu rahasto ei ikimaailmassa ostaisi kaupungeista maata suojeltavaksi, koska se saisi samalla rahalla satoja kertoja enemmän maata muualta: ”Jos valkoselkätikalta kysyttäisiin, se asuttaisi kaikki suomalaiset Hongkongin tehokkuudella pääkaupunkiseudulle ja pitäisi loput Suomesta itsellään.”

Oden mielestä kaupungit eivät ole oikea paikka luonnonpuistoillle eli tiukemmin suojelluille luonnonsuojelualueille, joihin kenellä tahansa ei ole pääsyä. Luonnon etu olisi Odesta se, että tiivistetään kaupunkirakennetta: ”Monia lähiöitä on varaa tiivistää merkittävästikin. Yleensä se vaatii vain pysäköinnin toteuttamista toisin. Valitettavasti se puolestaan usein vaatisi talojen purkamista uusien tieltä.”

Rakentamisen, erityisesti betonirakentamisen ilmastopäästöt ovat huomattavat. Purettavien talojen materiaaleja voi yrittää kierrättää, mutta se ei ole helppoa.

”Hirsitalojen purkaminen ja siirtäminen uuteen paikkaan oli aikoinaan varsin yksinkertaista. Pitäisi kehittää betonitalojen standardi, joissa talot rakennettaisiin uudelleen käytettävistä betonielementeisträ, eräänlaisista Lego-palikoista, joiden käyttäminen purkamisen jälkeen uuden rakennuksen aineksina olisi helppoa”, Ode ehdottaa.

AUTOISTUMINEN YLLÄTTI

”Sodan jälkeen odotettiin Helsingissäkin autoja vapauttajina. Ajateltiin, että liikkumisen helpottuminen vapauttaisi ihmiset muuttamaan pois saastuneesta ja varjoisasta kantakaupungista valoisiin ja terveellisiin metsälähiöihin”, Ode tietää kertoa. Kaduilla oli silloin vielä paljon tilaa, ja vain harva osasi varoittaa autoilun haittavaikutuksista: 

”Yksi näistä harvoista oli Mauno Koivisto, joka kirjoitti 1960-luvulla paljon autojen vaatimasta tilasta ja sopeutumattomuudesta kaupunkien mittakaavaan. Hän totesi muun muassa, että suurten parkkikenttien vaatiminen lähiöihin johtaa siihen, että kaikilla on myös oltava auto, koska lähiöistä tulee niin hajanaisia, että arkiset matkat ovat liian pitkiä käveltäviksi.”

Talousteorian kannalta kysymys on autoilun negatiivisista ulkoisvaikutuksista, joita ei ymmärretty ajoissa sälyttää osaksi autoilun hintaa:

”Suomessa autoilu on muun Euroopan tavoin voimakkaasti verotettua, mutta verot ovat samat haja-asutusalueilla ja kaupungeissa, vaikka autoilun ulkoiset kustannukset ovat valtavan paljon suurempia kaupungeissa. Niinpä autoilu on haja-asutusalueilla yliverotettua ja kaupungeissa aliverotettua.”

Autoilun ulkoisista kustannuksista Ode ruotii muun muassa terveydelle vaarallisia ilmansaasteita, ilmastonmuutosta, melua, ruuhkia ja tilankäyttöä. Sekä maalla että kaupungeissa autot vievät tilaa, ”mutta kaupungeissa maa on satoja kertoja kalliimpaa”. ”Liikenteen alle jäävää tilaa tarvittaisiin kiihkeästi muihin tarkoituksiin, eli sen vaihtoehtoiskustannus on paljon suurempi.”

Vuonna 2024 Helsingissä oli liikennekäytössä olevia henkilöautoja 225 000, muita autoja oli noin 50 000. Pelkästään pysäköintitilaa ne vaativat toistakymmentä neliökilometriä; yhden pysäköintiruudun vaatima tila ajoramppeineen on noin 30 neliömetriä.

”Työssä käyntiin käytetty auto tarvitsee kaksi pysäköintipaikkaa, yhden kotona ja toisen työpaikan luona. Kolmas pysäköintipaikka on kaupan yhteydessä, mutta kauppojen pysäköintipaikat palvelevat päivän aikana tietysti lukuisia autoja. Muistettakoon, että maan hinta on kantakaupungissa yli tuhat euroa neliöltä ja esikaupunkialueillakin satoja euroja”, Ode kirjoittaa.

Hänen mukaansa liikenteen vaatima tila ja tilan loppumisesta johtuva ruuhkaisuus on viheliäisin autoihin liittyvä ongelma suurissa kaupungeissa. Melu, saasteet ja ilmastokuorma helpottuvat sähköautoihin siirryttäessä, mutta tilaa sähköautot vievät yhtä paljon: ”Juurisyinä autoilun ongelmiin kaupungeissa on se, että tila on liikenteessä ilmaista, vaikka kyse on niukasta hyödykkeestä.”

RUUHKAMAKSUT

”Monissa kaupungeissa on otettu käyttöön tietullit kaupunkiin autolla tulevilta. Käytän näistä tulleista yleisnimitystä ruuhkamaksut, vaikka ruuhkamaksuja periaatteessa peritään vain ruuhka-aikaan. Tämä ei ole optimaalinen ratkaisu, mutta parempi kuin ei mitään – siis eräänlainen second best -ratkaisu sekin.”

Lontoossa kaupungin keskustaan ajaminen maksaa Oden mukaan 15 puntaa eli noin 17 euroa päivässä. Tukholmassa peritään ajankohdasta riippuen 1–4 euroa vastaava määrä kruunuja.

Meillä liikennesuunnittelijat ovat arvioineet, että yksi Teollisuuskadulle autolla töihin tuleva hidastaa muiden liikkumista yhteensä 20 minuutilla. ”Jos pidämme aikatappion hintaa kymmenen euron arvoisena tunnilta, tämä perustelisi noin kolmen euron ruuhkamaksua”, Ode laskee.

Hänen mielestään kiinteisiin tullirajoihin perustuvista ruuhkamaksuista on helppo löytää vikoja: ”On kohtuutonta, että täysi maksu menee muutaman sadan metrin matkasta, joka vain sattuu alkamaan tullirajan väärältä puolelta. Toinen ajaa samalla maksulla tullirajan sisällä useita kilometrejä. Mitään ei tarvitse maksaa, jos matka alkaa tullirajan sisältä ja pysyy siellä.”

Puutteista huolimatta kiinteisiin tullirajoihin perustuvat ruuhkamaksut ovat Oden mukaan olleet menestys: ”Yksikään ruuhkamaksun käyttöön ottanut kaupunki ei ole niistä luopunut, ei edes Oslo, jossa maksun piti olla väliaikainen autoliikennettä palvelevan tunnelin rakentamiseksi. Tunneli on valmis ja maksettu, mutta maksua on päinvastoin korotettu, koska sen vaikutukset liikenteen sujumiseen ja kaupunki-ilmaan ovat olleet niin myönteiset.”

Ode arvioi sähköautojen yleistymisen lisäävän argumentteja tietullien puolesta. Sähköauto on toistaiseksi kallis hankinta,, mutta sille, joka pystyy lataamaan autonsa kotonaan pörssisähköllä, auton käyttö ei maksa juuri mitään:

”Onhan pörssisähkö ajoittain lähes ilmaista. Jos auto kuluttaa 20 kWh/100 km ja sähkö maksaa veroineen ja siirtomaksuineen 10 snt/kWh, kilometriä kohden sähköä kuluu kahden sentin edestä. Liki ilmaista autoilua vastaan joukkoliikenne ei pysty kilpailemaan mitenkään. Ei kestä kauan, kun valtaosa autoista on sähköautoja. Autoilu ei silloinkaan voi kasvaa rajatta, vaan rajoitteeksi muodostuvat ruuhkat, jolloin kaikki häviäisivät.”

LOPUKSI

”Menestyvä Suomi tarvitsee menestyviä kaupunkeja. Kaikkialla maailmassa taloudellinen kasvu tapahtuu lähes pelkästään suurissa kaupungeissa”, Ode kirjoittaa. Hän huomauttaa, että kun talouskasvu on meillä ollut pysähdyksissä vuoden 2008 jälkeen, se on ollut pysähdyksissä nimenomaan kaupungeissa.

Ode on kirjassaan keskittynyt koko lailla kaupunkisuunnitteluun sen vuoksi, että hän on toiminut pitkään sen parissa. Se ei kuitenkaan ole ainoa kaupungin menestykseen liittyvä asia:

”Kun on tutkittu, mitkä seikat ovat vaikuttaneet 1800-luvun eurooppalaisten kaupunkien myöhempään menestykseen, kulttuuritarjonta nousee suvaitsevaisen ilmapiirin ohella tärkeäksi selittäjäksi. Kulttuuri lisää kaupungin vetovoimaa. Nyt kun valtio on vetäytymässä kulttuurin rahoituksesta, suurten kaupunkien on otettava siitä vastuu.”

Ode muistuttaa Suomen olevan Euroopan maaseutumaisin valtio, ”minkä voi tulkita niinkin, että kaupungistuminen on meillä vielä kesken”.

Kaupunkien kasvu vaatii suuria investointeja. Niinpä Ode kirjoittaa pitävänsä tärkeänä, että ”maapohjan ansioton arvonnousu saadaan ohjatuksi rahoittamaan kaupunkien kasvua”.

Ode toteaa esittäneensä tässä kirjassa markkinoiden toiminnan yksinkertaistaen ja sen vuoksi kärjistäen, ”mutta periaatteiden ja ideoiden tasolla kaikkia yksityiskohtia ei ole tarkoituskaan käsitellä tai ratkaista”.

”Olen halunnut jakaa lukijoille minulle vuosien aikana kertynyttä näkemystä yhtäältä kaupunkisuunnittelun ja toisaalta taloustieteen parissa ja näyttää, miten etenkin jälkimmäinen voi informoida ensin mainittua tavoilla, joita julkisessa keskustelussa ja myöskään käytännön suunnittelutöissä ei usein ehkä tarpeeksi oteta lukuun”, Ode päätti kirjansa tekstin 30.5.2025.